采用移动闭塞时，由（）和（）应负责监控列车的安全间隔和运行

采用电话闭塞法行车时，列车运行可以作间隔（） 8列车安全追踪间隔距离随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式属于移动闭塞（） 在正常情况下，根据信号CBTC移动闭塞系统原理自动控制列车运行，凭车载信号显示以AM或模式驾驶列车，调度所负责监控列车运行安全（） 下列属于移动闭塞的特点是（）。①线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动②列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾③制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大④可实现较小的列车运行间隔⑤采用地—车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶 移动闭塞，前一列车后的安全间隔是根据最高运行时速，制动曲线和列车在线路上的位置动态计算的。 在列车运行中，列车司机应负责货运票据的交接和保管。() 采用“调监控一体”模式的地市供电局，设备运行监视由相应负责（） 移动闭塞信号系统地面设备与车载设备保持连续双向通信，监控管辖范围内列车位置。前方列车向地面设备发送其标识、位置、方向和速度等信息，地面设备通过实时计算向后续列车发送移动授权信息，控制列车安全运行间隔和运行速度，实现“速度—速度”控车模式。 移动闭塞行车闭塞法时，列车关门和启动由参照信号系统人工控制（） CTC模式下，以移动闭塞方式控制列车运行，由计算列车的移动授权、控制联锁建立电客车进路的ATP保护，确保列车安全运行（） 对于连续式列车控制下的运行是基于准移动闭塞列车间隔原理（） 移动闭塞不存在固定闭塞分区，采用方式，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行（） 移动闭塞中的最小间隔主要由列车的运行速度来决定（） 移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定 移动闭塞模式下，列车运行闭塞区间的移动授权，由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定（） 是指列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车移动不断移动并变化的闭塞方式（） 铺画列车运行图时，双线自动闭塞区段采用的追踪列车间隔时间是（） 发生DCS故障导致中心ATS工作站无法监控故障控区的信号设备且故障区域内的所有列车无法实现移动闭塞（ATO/ATP模式运行），故障明确后，故障区域由集中站负责监控列车进路及信号设备状态，故障区域内采用进路闭塞法维持运营（） 移动闭塞ATC系统列车追踪运行的最小安全行车间隔，仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离，其追踪列车间的安全间隔距离最小，一般列车运行设计最小追踪间隔可达到（）。 发生DCS故障仅导致故障区域内的所有列车无法实现移动闭塞（ATO/ATP模式运行），故障明确后由OCC负责监控列车进路及信号设备状态，故障区域内采用进路闭塞法维持运营（）