自阀减压时，制动缸口管压力上升缓慢（）

自阀运转位，均衡风缸与制动管压力上升缓慢原因为（） 自阀移至最小减压位，制动管压50kPa，制动缸压力升为250kPa（） 自阀手柄在制动区，制动缸压力忽上忽下又上升（） 自阀在运转位，均衡风缸与制动管压力上升缓慢的原因（） 自动制动阀最大减压位时，制动缸压力（） 自阀手柄制动区，制动缸压力上升慢的原因有（） 加装了切控阀的客运机车,其制动缸压力与制动管减压量的关系为：制动缸压力=1×制动管减压量。（ ）P113T480 自阀手把常用制动区，BCCP响应( )压力变化，机车制动缸压力上升。 自阀手把常用制动区，BCCP响应压力变化，机车制动缸压力上升（） 单阀手柄由运转位速移至全制动位，制动缸压力上升缓慢（） HXD3C均衡风缸、制动管减压40～60KPA，制动缸压力上升至（） 加装了切控阀的客运机车,其制动缸压力与制动管减压量的关系为：制动缸压力=1X制动管减压量P113T480（） 单阀手柄由运转位移到全制位，制动缸压力上升缓慢（） 自阀移动到最小减压位时，制动管压力下降缓慢原因（） 自阀由运转位至最小减压位，制动缸压力为kpa（） 自阀常用制动因B型切控阀的滞后作用，在最大减压位时，制动缸上升的压力为165-170kPa，上升时间为（） 自阀常用制动时均衡风缸与制动管排气正常，但机车制动缸无压力，而单阀制动正常（） 列车管定压500kpa自阀均衡风缸减压140kpa制动缸压力在秒内上升到350kpa（） 单阀手把由运转位迅速移到全制动位,制动缸压力上升缓慢或调整阀膜板发生剧烈震颤，制动缸压力不稳定的原因（） 在列车施行常用制动后，若制动管再继续减压,制动缸的压力也不会再上升,这个使双方压力均衡时的制动管减压量,称为（ ）。