制动时，列车管经制动阀与大气相道后列车管前部的压力空气首先排入大气，压力开始降低，这一压力降低就要沿着列车长度由前向后逐次传播，这种由前而后压力降低的传播称为空气波。空气波是实现制动作用沿列车传播的（）

空气制动阀转空气位操作时，应将调压阀（ ）的输出压力调整为列车管定压。 自动制动阀手柄处于过充位时，可使列车管充气压力超过规定压力kPa（） 自阀施行常用制动时，列车管内的压力空气是从排向大气的（） JZ-7制动机列车管过充时，列车管压力为（） 紧急制动阀是用来直接排出列车管的压力空气，使列车发生紧急制动作用的装置（） 列车管是操纵全列车制动与缓解的空气管，当列车管增压时，列车发生制动（） CCBⅡ制动机后备制动时，空气制动阀在位置上的决定了不同的列车管减压量（） CCBⅡ制动机后备制动时，空气制动阀在位置上的（）决定了不同的列车管减压量 自动制动阀手把置于紧急制动位时，可以判断中均管和列车管漏泄（） 中继阀的作用是作为电空制动控制器及空气制动阀__的执行元件，通过均衡风缸压力的上升与下降来控制列车管压力的上升与下降 GYK试风自检时，GYK控制紧急制动阀排风，同时关闭列车管进风，紧急制动时发动机。可以看到列车管压力指示降为0，而制动缸压力上升为400-500Kpa（） 自动制动阀手柄在制动区，列车管减压量不正确的原因有（） 中立电空阀：当自阀在制动位时，切断列车管供风源（） 常用制动时，紧急室内压力空气经（）逆流回列车管 自阀制动后，工作风缸压力正常，机车制动缸压力随列车管漏泄而（） JZ-7型空气制动机各阀的控制关系（机车制动）：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压力变化→→作用阀→机车制动缸（） 由列车管理系统引发紧急制动后，紧急制动阀（C25）未被激活（） CCBⅡ制动机在补机状态时，列车管不受ERCP（均衡风缸）压力控制，因此使用自动制动阀不能产生紧急制动作用（） 制动频繁或制动后不久，列车管还没有恢复定压又需制动时一般使用自动制动阀的过量减压位（） 紧急阀用来接受（）迅速下降的控制，经其动作后，连通列车管的另一条放风气路，从而加速列车管的放风，提高制动波速，并且实现DK-1型电空制动机与自动停车、列车分离、车长阀制动、121（122）塞门制动的配合