曲线外股过超高时产生未被平衡离心加速度。

未被平衡欠超高和未被平衡过超高统称为未被平衡超高（） 未被平衡欠超高和未被平衡过超高统称为未被平衡超高 为了平衡列车通过曲线时的离心力，必须把曲线外轨加高，称为曲线超高（） 影响道岔侧向通过速度的主要因素是由于导曲线一般不设,且半径较小,列车未被平衡的离心加速度较大（） 曲线地段，未被平衡欠超高，一般应61mm，未被平衡过超高不得大于30mm（） 钢轮-钢轨系统正线曲线段轨道应根据列车运行速度设置超高，允许未被平衡的横向加速度不应超过（），且最大超高应满足列车静止状态下的横向稳定要求。 钢轮-钢轨系统正线曲线段轨道应根据列车运行速度设置超高，允许未被平衡的横向加速度不应超过（），且最大超高应满足列车静止状态下的横向稳定要求 允许速度大于160km／h曲线地段，未被平衡过超高，困难情况下不得大于（） 曲线未被平衡过超高一般不应大于mm（） 曲线未被平衡过超高分别按什么公式检算 当列车实际运行速度大于平均速度时，存在未被平衡的过超高。（ ） 曲线地段，未被平衡过超高，困难情况下不得大于（）mm 曲线设置超高时未被平衡欠超高不应大于mm（） 曲线外股超高是减少曲线外股钢轨所受的和水平力（） 曲线地段,未被平衡过超高,一般应不大于（A）mm（） 曲线地段，未被平衡过超高，一般应不大于（ ）mm 为什么会存在未被平衡的欠超高和未被平衡的过超高？ 曲线未被平衡过超高一般情况下不应大于m（） 曲线未被平衡过超高一般情况下不应大于mm（） 为了使列车从直线进入圆曲线时不致因离心加速度和垂直加速度突然发生而使旅客不适，同时也不致因外轨超高突然增大而使列车颠覆，要求直线和圆曲线间有一个曲率渐变的过程（）